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欠阻尼最新娱乐体验_无阻尼(2024年11月深度解析)

内容来源：材料耗材资讯网所属栏目：话题更新日期：2024-11-30

欠阻尼

自动控制原理第三章时域分析思维导图 𐟓š 第三章时域分析思维导图分享：性能指标：记住“三动一稳”，即3个动态性能指标和1个稳态性能指标。三动包括超调量、峰值时间和调节时间，一稳指的是稳态误差。动态性能分析：主要对象包括一阶、二阶和高阶系统。一阶系统最简单，记住ts是3个T就行。二阶系统是研究重点，分为四种分类：过阻尼、临界阻尼、欠阻尼和零阻尼。这四种分类会从三个角度进行考察。考察角度：动态性能分析会从根的形式、模态和阶跃响应曲线的描述进行考察。一些985院校的真题难度就在于根的讨论。高阶系统：主要学习主导极点的概念，主导极点降阶原则和估算动态性能指标。改善二阶系统性能的措施：包括测速反馈和比例微分控制。记住一点：这两者都能改善超调量，但比例微分响应快，在超调量改善方面不如测速反馈。

𐟔줺Œ阶电路暂态过程实验报告𐟓Š 𐟔实验目的观察L串联电路的暂态过程，研究电感和电容的能量交换。探究串联电路中电阻对暂态过程的影响。研究L串联电路中各元件对能量的转换。掌握示波器和信号发生器的使用。 𐟓–实验原理二阶线性电路：根据基尔霍夫定律，用二阶线性微分方程描述的电路称为线性电路。本实验研究由电感、电阻和电容串联的电路，通过方波激励来观察其动态响应过程。 𐟔祮ž验设备信号发生器示波器实验箱电路板 𐟓ˆ实验数据电感L=15mH，电容C=0.01，电源频率不变，电感不变，另通电阻。方波激励电压V=1.5V，频率f=27Hz。 𐟓Š实验结果通过对一阶电路和二阶电路的研究，发现一阶电路的响应速度快，而二阶电路的响应速度慢，但具有更高的稳定性。当L=5mH、C=0.01时，电路的动态过程为非震荡过程（过阻尼）。当L<5mH、C=0.01时，电路的动态过程为衰减震荡过程（欠阻尼）。 𐟓实验总结通过本次实验，我们深入了解了二阶电路的暂态过程，掌握了示波器和信号发生器的使用方法。实验结果显示，二阶电路的响应速度虽然慢于一阶电路，但其稳定性更高。

极氪001提车两周感受当我撰写这篇文章时，爱车已经陪我驶过了888公里的旅程，主要穿梭于城市道路与高速公路之间。驾驶体验：这车转向手感与挂挡方式都与油车极为相似，甚至保留了空挡设计。将动能回收调至低档后，从油车过渡到电车几乎无需适应。动力表现十分强劲，前段加速虽不算迅猛，但后段100-200km/h的提速却令人印象深刻，高速超车信心满满。底盘调校偏向舒适，即便在运动模式下仍略显欠阻尼。过小型减速带几乎无感，但遭遇大坎时会有多次震荡才趋于平稳。压弯时侧倾控制稍显不足，可能是车身重量所致。高速行驶中快速变道，能明显感受到底盘惯性带来的横移。由于马力大且车重，偶尔会出现打滑现象，但电控系统响应迅速，基本都能迅速修正。唯一让人不满的是起步与刹车时的点头现象。智驾方面，NZP功能虽有尝试，但经常降级为LCC，体验不佳。期待新版无图NZP的推出。自动泊车功能颇为实用，只可惜不能下车后遥控泊车。主动安全：AEB与FCTB功能均有所体验，触发时机较为提前，特别是FCTB，在距离七八米时便开始收紧安全带。有时在十字路口会被横向右转的车辆误触发。内饰与外观：外观初看并不惊艳，但越看越有味道，整车显得既宽又长。内饰氛围灯效果出众，极光模式与黛绿内饰相得益彰。遗憾的是中控系统软件选择有限。坐姿较高，但可调至半躺状态，驾驶起来颇为舒适。后排空间宽敞，且可放倒，已备好床垫，准备尝试车内露营。电耗与补能：100度电续航约500公里，双电机电耗稍高，属正常现象。城市平缓驾驶电耗约18kWh/100km，定速80km/h时降至15kWh/100km，定速120km/h则升至20kWh/100km。提车初期激情驾驶，电耗曾飙升至35kWh/100km。哨兵模式较为耗电，一天消耗6度电。充电速度方面，120kW桩可满功率充至90%，仅需四十多分钟。问题与不满：服务在大定后有所下降，品控也有待提高。提车当天即发现车道保持功能不可用，检查发现摄像头故障，需自行前往极氪服务中心处理，且未获任何补偿。低音放大时，门边储物格会出现共振异响，似乎是普遍问题。前排无线充电仅有一个，且缺乏散热设计，下方为NFC感应区，不充电时小米手机会频繁弹出NFC界面，影响锁屏。杯架设计不合理，一大一小，小杯架无法容纳大多数奶茶。车窗控制拨片设计反人类，经常误操作。总体而言，我对这辆车仍充满喜爱。它既有性能车的激情，又能满足家庭使用的宽敞空间需求。在21岁的年纪，能驾驶着自己最喜爱的车，我已感到无比满足。

极氪001两周驾驶体验：优缺点全解析提车两周，行驶里程刚好达到888公里，主要在城市道路和高速上体验了一番。以下是我的驾驶感受：驾驶体验 𐟚— 转向手感和挂挡方式都很有油车的感觉，甚至保留了空挡。把动能回收调到低档后，从油车换到电车基本不用适应。动力非常强劲，虽然前段加速不算很快，但后段100-200公里/小时的提速非常快，高速超车时信心十足。底盘调教偏向舒适，即使调到运动模式还是感觉有点欠阻尼。过较低的减速带基本无感，但过大坎时会感觉震荡几次才能收敛。压弯时侧倾控制稍差，可能是车重的原因。快速变道后能明显感觉到底盘的惯性顶着车横移。由于马力大且车重，容易打滑，特别是在高速衔接处的铁坎或地板电变道时。不过电控做得不错，基本都能拉回来。唯一不好的地方是起步和刹车时都会点头。智驾系统 𐟧 智驾方面，用过几次NZP，但经常降级成LCC，体验不好，还得等新版无图NZP出来再下定论。自动泊车挺好用，但不能下车泊车。主动安全 𐟛᯸ 主动安全方面，AEB和FCTB都试过，触发的时机都比较靠前。特别是FCTB在隔着七八米就开始勒紧安全带了，有时在十字路口会被横向右转的车触发。内饰和外观 𐟎芥†…饰的氛围灯挺好看，有一个极光模式和黛绿内饰很搭。唯一的遗憾是中控没什么软件可以装。坐姿比较高，但可以调得比较后以半躺的方式开还挺舒服的。后排空间宽阔且可以放倒，买了个床垫打算试试睡车里。电耗和补能 𐟔‹ 100度电基本只能跑500公里左右，双电机电耗会高一点也正常。平缓驾驶时城市道路18度/百公里左右，定速80公里/小时15度/百公里，定速120公里/小时20度/百公里。刚提车那会狂踩电门能跑到35度/百公里。哨兵模式比较耗电，开一天用了6度电。充电速度目前只用过120kw的桩，能跑满功率充到90%的电，四十多分钟就能充到90%。遇到的问题和不满的地方 𐟘ኦœ务止于大定，品控也不是很好。提车当天提示车道保持不可用，检查发现摄像头有问题让我自己去极氪家弄，也没给啥补偿。低音放大声点门边的储物格会共振异响，似乎是通病。前排只有一个无线充电板还没有散热，下面还是NFC感应区，不充电的话小米手机会一直弹出NFC界面锁不了屏，而且横着放更是逆天，加减速猛一点手机就飞来飞去的。杯架一个大一个小，小的那个大部分奶茶都放不进去。反人类车窗控制拨片，每次开关窗都会按反，经常按到后排的窗。总的来说，我还是非常喜欢这辆车的，既有性能车的快感也有宽敞的空间能应付家用需求，在21岁能开上最喜欢的车已经很满足了。

乐道L60是不是换电版Model Y？试完之后才感觉差太多！转向轻便有路感，高速阻尼增益差乐道L60的转向力矩轻便，从家庭出行的角度出发，低速倒车、掉头打起方向来非常惬意，不觉得方向盘费力。而且DP-EPS的转向机，也赋予了它比较高的转向质感，指向性比一般的SUV要出色，但是不如特斯拉。不过这种轻便，在高速或者是快速路上就觉得有些有些鸡贼了，如果方向的阻尼感能随速增益，相信驾驶员的主观安稳感觉会更强。不过高速时方向盘的路感隔绝还不错，有感知，但是不杂乱。底盘整体偏松弛，后轴减振欠阻尼乐道L60全系都标配FSD减震器，这是一种低成本的减震阻尼可变的方案，主要目的是能够提升舒适性，可以呈现出一种高频颠簸（粗糙路面）比较软，低频颠簸（路面抛跳）比较硬的特点。但是乐道L60可能是为了保证后排的舒适性，后悬的阻尼设定相对来说要稍小一些，后排的小幅、低频的晃动感相对比较多。以上是乐道L60的驾驶特点，但是想要蹭特斯拉，它仅仅是用了一个比较低的成本和低售价，模仿出了Model Y空间大、实用性高、外形好看的特点，但真论其驾驶体验，那与指哪打哪、车身响应极快的Model Y，还是有一定的差距。所以如果用一句话来形容乐道的第一款车，那就是“效仿标杆的浅尝辄止，成本与市场的不谋而合”，但是从这台车出发，面对居家出行的使用场景，这台车的驾驶体验还是非常不错的。

𐟚—零跑C16：瑕瑜互见的驾驶体验 𐟛㯸零跑C16的底盘含铝量几乎为0，但驾驶起来却给人留下了深刻的印象。虽然它的转向性能上限并不高，但细腻轻柔的转向手感却让人爱不释手。𐟕𙯸 𐟚˜ 转弯半径小，轻松应对各种路况，DP-EPS转向机在打方向时摩擦感小，带来了一定的驾驶高级感。不过，在持续转向时，指向性并不如初次转向那么清晰。𐟤” 𐟛᯸ 底盘方面，虽然避震舒适性欠阻尼，但弹簧刚度设置相对较大，对大冲击的抵御能力较强。减震器的阻尼设置则相对较小，为驾驶者带来了一定的浮动感。𐟌꯸ 𐟒蠥Š襊›方面，单电机的设置使得动力输出平和，加速曲线平缓，不易引起晕车。尽管动力储备稍显不足，但这种温和的加速体验对于乘客来说却非常友好。𐟑늊𐟌Ÿ 总的来说，零跑C16在驾驶层面虽然亮点不足，但内部空间充裕，智能配置丰富，且价格具有高性价比，因此在市场中仍具有一定的竞争力。𐟏†

#车主点评#【车主：提车半年了，讲一下深蓝SL03的使用感受吧。】深蓝SL03 2022款增程版1200km 裸车价：17.82万平均油耗：180.00km 先说结论，如果你是个喜欢驾驶乐趣的年轻人，那这台车绝对不适合你，无论是底盘、还是动力，又或者是转向手感，都不能激起你的驾驶欲望，这就是一台实实在在的买菜车。如果你讨厌偏硬朗的底盘调校，那深蓝也不适合你，包括S7。作为一个资深的“高价买入者”，经历阵痛之后心情逐渐平复。抛开降价的问题，放在17W，这是一台好开、配置均衡、使用成本低的新能源车。放在15W，这是一台尺寸越级、好开、配置极高、使用成本低、内饰略有豪华感的新能源车。在选择之前你先要明确自己的需求，而不是根据自己的预算和浅薄的理解直接选择增程，增程版对于有固定充电桩，并且有长途需求的人，才能利益最大化。城市内通勤成本极低，纯电驾驶既安静响应又迅速。高速驾驶的振动和风噪也会掩盖增程器的噪声和振动，驾驶质感在两个部分都能互相兼顾，给人轻快、好开、安静、沉稳的印象。当然，这个轻快仅限于0-80，超过80之后加速度就会快速下降，这毕竟是一台REEV，发动机并不直接参与驱动，中后段加速会让人觉得更肉。在高速行驶中，无论是高速模式还是山地模式，车速保持在130以内，都不会掉电。增程器始终保持在最高效率区间，只有在电量较低时才会提高功率，总体都能维持动力电池的剩余电量，无需担心。再就是NVH表现，放在17W只能说中上水平，但毕竟是无框车门，车窗密封性本身就不足，噪声容易从车窗传进车内，底盘缺少装甲喷涂，轮拱塑料板也没有对应的止振和隔音，非铺装路面NVH表现一般。优先说完，缺点我也绝不会放过。最让人不满的是深蓝的态度。降价放一边，我买了十七八万的车，像样的提车仪式没有，钥匙并没有放盒子里，工作人员的态度也不好，付款流程还出现了差错。售后的部分也不好，师傅操作很粗糙，贴膜有灰有气泡，裁切的贴膜直接扔机盖上，造成了大量的细微划痕。首保的拆卸过程没有铺防划伤的垫子，金属撬棒直接用来操作，造成不可逆的划伤。也有车友首保之后螺丝没有完整拧回，导致第二次保养检查时日间行车灯脱落。不排除是部分4S店售后的问题，但售后、销售的态度，绝对对不起售价。也难以让人接受。其次是底盘调校，分两个部分。第一是车身刚性不足，在过减速带时会有明显快速余摆回弹，是典型的刚性不足。第二点是前桥颤动和后桥欠阻尼，前桥颤动在快速过减速带时会尤其明显，瞬间打破你对底盘原有的“扎实、柔韧、有高级感”的错误认知，前悬在市区偶尔会露出破绽。后悬的部分更为严重，也是被车友吐槽最多的部分。主要体现就在大范围压缩和快速压缩的路段，比如桥头跳车。车尾避震桶的压缩、回弹阻尼都不足，以至于快速压缩、大范围压缩时车尾会传来明显的不安定感，余摆三到四次后才会停下，不够干脆利落，对于驾驶信心有打击，对乘坐体验也有很大影响。然后是空间层面，我对空间的感知不大，后排几乎不会坐人，但是后排的靠背角度和腿部承托是明显不足的，地台本身就偏高，长途旅行应该不会太舒适，罪魁祸首有两个，一个是深蓝为了凹造型，导致后排纵向空间偏小，靠背角度不能进一步做大。第二是深蓝为了更大的后备箱容量舍弃了这部分舒适度。好在后排座椅填充足够厚实，空间也够大，稍微瘫坐一点也能找到合适的姿势。最后是驾驶层面，方向盘手感、底盘调校和车身尺寸是我认为最影响驾驶乐趣的部分。方向盘手感很模糊，反馈少也不够细腻，前段还有一些转向虚位，过完的时候你不知道前轮极限在哪，你也不知道它在干什么。低速状态电动助力会带来一个极轻的转向手感，但随速增益又不够线性，速度一上来就立刻变沉，不够自然，但高速状态下稳定性会很好。整套转向给人的印象并不好。底盘层面前面聊过了，前悬运动硬朗，能够传递路感，但后悬欠阻尼也就第一时间影响了你的信心，你尝试Push之后，就会立刻放弃，承认这是一台买菜车。最后是车身尺寸，2900的轴距实在是不利于运动性，转向尾巴跟随偏慢，转向半径大，一上山路就会露出破绽，深蓝会用1.8吨的体重和近5米的车长告诉你，它真的不适合山路。这一切就组合出来一台，外观运动犀利，内饰温馨家用，底盘哪都不沾，方向盘插进浆糊的缝合怪，没有一个地方是对味的，这也就是长安最大的问题，根本不会做贵车。但是买都买了，对吧，总不能立马卖了吧，所以贴了一波AMG山灰的车衣，至少每天看着还有点赏心悦目的感觉，我也完全放弃拿它去跑山找快乐，它实在是不愿意罢了。本文来自易车社区用户——神秘的车头

RLC串联电路的衰减系数a和谐振频率w之间的大小关系和电路零输入响应震荡的情况： a＞w时，过阻尼，无震荡 a＝w时，临界阻尼，无震荡 a＜w时，欠阻尼，衰减震荡 a＝0时，无阻尼，等幅震荡那RLC并联电路呢？有大佬知道吗？

战报会说谎，但是战线不会

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